原標題：市場占比高達80% 中國電車在這個汽車大國賣瘋了

　　2023年12月13日，到訪日本的泰國總理賽塔，特意跟當?shù)剀嚻驝EO們會面，他有些急切地對日本車企的高管們說：“再不造電車就要被拋在身后了。”

　　汽車工業(yè)是泰國最重要的經濟支柱之一，而且它的這根柱子一直是由日本車企撐起的，面對新能源汽車的崛起，日本車企在這方面的滯緩，賽塔的擔憂并不是多余。

　　但現(xiàn)在，他應該是不用再對此有任何擔憂了：日本車企不努力，中國車企去替他們努力了。就在7月4日，比亞迪把自己的第800萬輛新能源車，放在了它在泰國的工廠下線。

　　跑步前進

　　一位泰國貿易官員表示，“我們制定了促進電動汽車生產和普及的新政策，每家企業(yè)都有從這項政策中受益的空間，只是中國公司已經先行一步。”

　　他這話，多少有點再次說給日本企業(yè)聽，但也是事實。

　　目前，泰國的新能源汽車滲透率已達到12%，2022年才正式進入這一市場的比亞迪已是其中的絕對主力，其在泰國新能源汽車市場的占比已高達41%。

　　比亞迪董事長王傳福顯然對這一成績感到滿意，800萬輛新能源車的下線儀式的致辭中，他預言泰國已進入新能源汽車發(fā)展的黃金時間，并且謙虛了一下比亞迪的成績：

　　“每賣三輛就有一輛是比亞迪。”

　　到場祝賀的泰國工業(yè)部部長萍帕·威猜昆，除了“非常感謝比亞迪選擇泰國，作為比亞迪在東南亞的首個海外基地。”也不忘給自己打廣告：

　　“泰國有完備的汽車工業(yè)體系，能夠為比亞迪泰國工廠提供優(yōu)質條件。”

　　泰國投資促進委員會秘書長納立·特薩提拉沙，則進一步表示，泰國給比亞迪的現(xiàn)金補貼和稅收減免還將繼續(xù)。“希望比亞迪繼續(xù)投資！”

　　泰方部長和秘書長的話，道出了中國新能源汽車出海泰國的理由，但不止于此。

　　2018年1月，泰國對從中國進口的電動汽車實施零關稅，拉開了中國電動車揮師前進的序幕，比亞迪進入之前，已有多家中國車企在泰國安營扎寨。

　　早在2013年，上汽就聯(lián)合泰國正大集團成立了合資公司，啟動了基于泰國、面向東盟的汽車發(fā)展戰(zhàn)略，與當時統(tǒng)治著泰國市場9成份額的日系車競爭。

　　如今，上汽MG已在當?shù)胤e累了18萬車主。

　　在比亞迪投資建廠的羅勇府，這個位于泰國東部的重要工業(yè)基地，2020年9月，長城汽車就已通過收購通用汽車的工廠，在這里正式落戶了。

　　通用汽車的羅勇府工廠投產于2000年，占地面積81.81萬平米，員工1500人，最大年產能13.5萬輛，累計生產皮卡和SUV近140萬輛，產品面向泰國國內和出口市場。

　　通用汽車出售泰國工廠的背后，也是中國與傳統(tǒng)汽車強國在汽車產業(yè)競爭力上的一個縮影。通用汽車是因為自身的全球市場份額下降，導致工廠利用率低，不得不停掉在泰國的生產，而長城汽車董事長魏建軍則將其視為開拓海外市場的機會。

　　泰國羅勇工廠是長城汽車第一個海外純新能源汽車制造基地，收購伊始，泰國員工都擔心被裁員的問題，也在想長城這個“新品牌”能否在泰國站穩(wěn)腳跟。

　　最終，長城汽車用行動和業(yè)績打消了顧慮：100%接收愿意留下的員工，并為關聯(lián)企業(yè)提供了3000個就業(yè)崗位，其中本土員工占比近九成，部分人獲得了到中國總部深造的機會。

　　一位參加培訓的泰國員工說，自己在長城的河北徐水整車生產基地工作，吃到了驢肉火燒，“還看到了很多來自世界各地的同事，感受到了長城汽車的國際化。”

　　由長城泰國工廠生產的哈弗H6 HEV上市以來，也連續(xù)在泰國市場奪得了C級SUV市場的月銷量冠軍。今年1月，長城汽車還開始在泰國工廠生產純電動汽車，預計首年生產8000輛“歐拉好貓”。

　　長城汽車落戶的第二年，泰國政府發(fā)布了“2030愿景”，提出到2030年泰國生產的車輛中將有30%是零排放電動汽車的目標，并配套了最高15萬泰銖的購車補貼制度。

　　條件是必須從2024年開始在當?shù)厣a。

　　新能源轉型的發(fā)令槍響了，更多中國車企因此加快前進泰國市場，并在當?shù)赝顿Y建廠的步伐。

　　2022年8月，比亞迪以三款車型BYD ATTO 3，BYD DOLPHIN，BYD SEAL登陸泰國市場，并在半年內，啟動了羅勇府工廠的建設。

　　2023年4月，10年前就進入泰國市場的上汽，也在泰國春武里府合美樂工業(yè)區(qū)啟動了生產投入，并于當年11月下線了首輛在泰國生產的純電動車。

　　今年4月，泰國投資促進委員會秘書長率團來中國路演，與長安汽車、吉利汽車、江淮汽車、江鈴汽車等10多家汽車及零配件生產企業(yè)座談，主題仍是吸引中國企業(yè)到泰國投資。

　　會后，納立秘書長對媒體說，中國企業(yè)需要尋找中國以外的第2個生產基地，以分化風險、控制成本，泰國應該是其中的目標國家。

　　截至目前，比亞迪、上汽、長城、長安、廣汽埃安、北汽福田、哪吒、奇瑞等八大中國車企都已到泰國建廠，合計拿下了泰國新能源市場的八成份額。

　　日企迎戰(zhàn)

　　泰國的汽車市場，是日本車企一手建立起來并統(tǒng)治至今的。

　　1961年，泰國實行第一個“五年計劃”，決定引進國外技術，建立本國的汽車工業(yè)。適逢日本企業(yè)積極開辟海外市場，在東南亞國家開展日本版“馬歇爾計劃”，日本車企因此登陸，并成為泰國在汽車工業(yè)領域最重要的合作伙伴。

　　當泰國第一家汽配廠暹羅汽車公司投產，日本日產公司就及時進入，為其提供了從資金到人員培訓的全面支持，到1980年代，泰國十幾家大型汽配廠幾乎都是與豐田、本田、三菱等日本車企的合資公司。

　　1990年代，泰國進入GDP年增長7%的高速發(fā)展期，中等收入階層迅速壯大，逐漸成長為東盟的最大汽車市場并保持地位至今。

　　到2023年，泰國以184萬輛的汽車產量位居東盟第一，日本車企也依然把持著統(tǒng)治地位。2023年，泰國新車總銷量為77萬5780輛，前五位分別是豐田、五十鈴、本田、福特和三菱，日本車在傳統(tǒng)領域的優(yōu)勢仍然難以撼動。

　　在曼谷街頭，滿眼看到的都是日本轎車，在鄉(xiāng)間地頭，農民開的也是豐田皮卡。泰國汽車市場的法規(guī)和標準，甚至4S店的建店標準，也都照搬了按照日本的標準。

　　但中國汽車的進入，正在快速改變著局面。

　　到2023年，泰國汽車市場銷量排行榜上，中國已在前10占有三個席位，分別是排在第六的比亞迪，排在第七與第十的上汽名爵與哪吒，整個中國車企合力砍下了泰國11%的市場份額，日本車則從90%降至78%。

　　如此凌厲的攻勢，自然引發(fā)日本車企的反擊，一場新的爭霸賽也正在展開。競爭的焦點，自然是泰國政府更加鼓勵的新能源汽車。

　　去年12月，本田汽車宣布在泰國啟動EV乘用車的生產，成為在泰國生產乘用EV的第一家日本企業(yè)，其SUV純電車型“e:N1”在位于泰國東部巴真府工廠下線生產。

　　同月，泰國政府一位發(fā)言人透露，豐田、本田、五十鈴、三菱等日本主要車企，已計劃于未來五年在泰國投資1500億泰銖（約合43.4億美元），支持泰國向電動汽車的轉型。

　　據(jù)泰媒報道，相關車企的具體投資計劃為，豐田汽車和本田汽車將分別投資約500億泰銖，五十鈴汽車將投資300億泰銖，三菱汽車將投資200億泰銖。

　　豐田汽車會長豐田章男，甚至一邊加速推動著電動車計劃，一邊不惜以質疑汽車的全面電動化，來影響泰國政府對中國電動車的支持。

　　他曾在泰國訪問期間對記者說：“孤注一擲地追求電動汽車真的可以嗎？應該施行多種能源共同發(fā)展的思路，包括油電混動、插電式混動、氫燃料電池車和純電動汽車。”

　　2024年3月的曼谷國際車展，可謂是中日車企正面競爭的一個縮影。

　　期間，參會的消費者一共預訂了53,438輛汽車，電動汽車的比例為32.8%，訂單排名前十名里，中日品牌各占一半。豐田以8540輛排名第一，比亞迪以5345輛排名第二，本田以4607輛的訂單排在第三，上汽名爵、長安汽車、廣汽埃安分列第四、第六和第七。

　　再造標桿

　　2024年4月，中國國內汽車市場的新能源汽車滲透率首次突破50%。

　　這一速度大大超出了此前的預期。

　　2020年，我國制定的相關目標是到2035年實現(xiàn)新能源汽車滲透率超過50%的目標，那一年，中國新能源汽車的市場滲透率才僅為5.8%。

　　提前11年完成了規(guī)劃目標，中國新能源車的速度令全球汽車業(yè)震驚。

　　震驚之外，是中國以遠超美國、歐洲以及日韓等汽車產業(yè)巨頭，乃至這些國家政府的進步速度，成為了全球新能源汽車產業(yè)的引領者，也是醒過來的巨頭及其背后政府的反撲。

　　從燃油車到電動車的轉型，不僅僅是能源的轉型，也更是國家戰(zhàn)略級別的博弈。

　　以BBA、豐田、現(xiàn)代為代表的汽車巨頭們，不會輕易將積累了幾十年的市場拱手相讓，即使新能源汽車是大勢所趨，當中國車企走向海外，其難度也遠非國內可比。

　　2023年10月，歐盟開展對中國進口純電動汽車的反補貼調查，前幾天宣布對中國電動汽車加征臨時關稅：2024年5月，美國白宮也宣布對價值180億美元的中國進口商品加征新的關稅，其中，電動汽車的關稅從25%增加至100%。

　　這樣的局限面之下，如何在中國市場之外，再造一個新能源汽車滲透率突破的樣板顯得至關重要，已經是東南亞汽車制造中心、全球第八大汽車出口國，而且還在加大新能源汽車發(fā)展的泰國，無疑是一個很好的目標市場。

　　但要贏取這個市場的勝利，開了好頭的中國車企，還需付出更多的努力，包括對發(fā)展節(jié)奏和競爭策略的更加藝術。

　　站在泰國的角度，一方一家獨大顯然不如多方競爭，中國、日本、歐美車企混戰(zhàn)才是最有利其市場繁榮的局面，這既是中國車企的機會，可以幫助其擺脫對日本車企的長期依賴，但也同樣是挑戰(zhàn)，不能用力過猛，令其產生未來要被中國車企左右的擔憂。

　　依然還是絕對主力的日本車企的感受，也更是泰國產業(yè)制定者們會重點考慮的內容之一。這從泰國政府發(fā)言人透露日本主要車企聯(lián)合投資的舉動，就可看出端倪。

　　泰國總理賽塔出訪美國和日本時，也都向當?shù)剀嚻蟀l(fā)出邀請，他甚至對日本車企高管說：“再不造電車就要被拋在身后了”，這才有了日本五大車企那1500億泰銖的“投資”。

　　如何把握節(jié)奏，對中國車企因此變得重要。

　　還有很重要一點是，應該審慎思考目前國內越演越烈的價格戰(zhàn)，如果被搬到海外市場可能引發(fā)的負面影響，避免過度競爭，贏了對手，但也輸?shù)糇约骸?/p>

　　目前，中國小型純電轎車爭相在泰國市場降價，就已引起市場的負面反應。從中國車企自身發(fā)展而言，瞄準低端市場血拼也不利于長期利益。或者說，中國能源汽車走出去，不應該是中國車企圍繞新能源的內卷，而應該是對燃油車的外卷。

　　比如，在泰國市場，就更應卷向日系車的舒適區(qū)。這方面，也有好的開始。比如，長城5月推出的混動版皮卡，瞄準的就是日系占據(jù)優(yōu)勢的HV賽道。

　　長城汽車的泰國主管納隆就表示，“價格戰(zhàn)對中國企業(yè)沒有好處。”

　　基于在舒適度、智能化方面的優(yōu)勢，中國新能源汽車也應該有信心去挑戰(zhàn)更高的市場地位，讓泰國的中高端消費者更多接觸和享受到中國電動車的超級體驗。

　　一旦這種體驗被更多感知，燃油車的消費心智自然也就被漸漸改變。一位購買了中國電動車的泰國消費者就表示：

　　“如果你問我中國電動車怎么樣，我的答案是再買一輛。”

　　2021年時，泰國新能源車滲透率不到1%，2023年，這一數(shù)字猛增到12%，從中國的經驗可以知道，當新能源汽車滲透率突破10%的時候，跨越式的增長就在前方。