與摩拜不同的是，ofo從最初就沒有選擇自己造車的重模式，而是更多地強(qiáng)調(diào)對(duì)已有車型和車輛的共享化改裝，作為一個(gè)連接者的身份出現(xiàn)，成為真正的共享經(jīng)濟(jì)，無需陷入造車的重模式泥潭。ofo與鳳凰、飛鴿，這些在行業(yè)內(nèi)具有領(lǐng)軍地位的民族企業(yè)合作，利用了各大單車品牌商的供應(yīng)鏈和產(chǎn)能，低成本迅速投放車輛，實(shí)現(xiàn)規(guī)模擴(kuò)張。

　　摩拜的重模式使得它需要自建工廠，自造車輛，因此產(chǎn)品成本方面始終居高不下，即使是最低的3000元一輛自行車成本，也是ofo的十幾倍之多，這也就意味著，摩拜投入一輛車進(jìn)市場(chǎng)，ofo可以投入至少10輛。

　　此外，重模式下摩拜生產(chǎn)的單車也未能帶來優(yōu)質(zhì)的用戶體驗(yàn)，反而因?yàn)檐囕v過重、實(shí)心輪胎等問題廣為消費(fèi)者詬病。與此同時(shí)，摩拜還頻頻出現(xiàn)不給用戶退押金的“店大欺客”行為，甚至有網(wǎng)友爆料，一個(gè)月了仍是收不到退款。

　　之前摩拜單車被曝出向供應(yīng)鏈訂購200萬輛單車，以3000元一輛計(jì)算，摩拜造車的資金投入為數(shù)十億元級(jí)別。這也使得摩拜的資金鏈告急，只能挪用押金來填坑。想想前不久處在風(fēng)口浪尖的樂視，賈躍亭也面臨同樣的問題。

　　但與當(dāng)初專車拼補(bǔ)貼、拼用戶體驗(yàn)與性價(jià)比不一樣的是，共享單車在用戶體驗(yàn)、補(bǔ)貼上幾乎很難說誰更勝一籌。有調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，占55.2%的共享單車用戶認(rèn)為目前的最大痛點(diǎn)是想騎車的時(shí)候周圍沒有。因此，在用戶體驗(yàn)與差異化接近的情況下，最核心的剛需是，在用戶需要用車的時(shí)候，是否可以隨時(shí)隨地有車騎。

　　誰的車多，誰的顏色能夠在更多的網(wǎng)點(diǎn)與城市被看見，誰能夠覆蓋到更多地區(qū)，誰能讓用戶需要車的時(shí)候更快的用到車，誰就能更快形成自己的用戶優(yōu)勢(shì)以及網(wǎng)絡(luò)入口優(yōu)勢(shì)。ofo是讓用戶一出門就能看到車，一出門就能有車騎，摩拜需要用戶在app上找車，按圖索驥。兩種截然不同的玩法，也說明兩家在市場(chǎng)分量上的高低。

　　對(duì)于共享單車的用戶顯然是沒什么忠誠度可言的，誰家車多，我用誰的，誰家的好騎，我用誰的。剛需之下，用戶根本不會(huì)在乎五毛一塊的支出，還會(huì)在乎單車的顏色嗎?

　　如果投入的車輛規(guī)模覆蓋的區(qū)域、網(wǎng)點(diǎn)與城市太少，用戶找不到車，用戶就會(huì)逐漸轉(zhuǎn)移到另一家規(guī)模更大的單車公司。最終誰在各城市投入的車輛能在市場(chǎng)上遙遙領(lǐng)先，誰就會(huì)是老大。