鈦酸鋰電池本身是貴金屬，成本較高，比傳統(tǒng)電池成本高出約30%，更加適合用在公交車、場地車和儲能領(lǐng)域，也更適用于對于電池穩(wěn)定性要求極高的軍工領(lǐng)域。

　　當(dāng)然，通過大規(guī)模的投入和使用(如新能源汽車的大力發(fā)展)，可能會促使鈦酸鋰的成本有所降低。但該電池“能量密度低”的這一劣勢若要解決起來，難度很大。相比之下，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池可能會通過技術(shù)進(jìn)步來提高自己的循環(huán)壽命，將劣勢變?yōu)閮?yōu)勢。

　　發(fā)展前景探討

　　珠海銀隆也表示，自己正在以技術(shù)創(chuàng)新、優(yōu)化電池制造工藝等兩種方式，來提高鈦酸鋰的能量密度。東興證券分析師林劼說，假設(shè)克服能量密度低這個問題，鈦酸鋰電池能否成為主流，還要看未來的發(fā)展態(tài)勢再做判斷。

　　就目前而言，世界各國科學(xué)家都在積極研發(fā)新型電池，目前實驗成功的就有發(fā)展前景極為良好的石墨烯電池和流體電池，但目前都還未實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用。不過這些新型電池技術(shù)對傳統(tǒng)鈦酸鋰電池技術(shù)的沖擊還是巨大的。

　　實際上，目前電池技術(shù)只是新能源汽車的一小部分，除了電池技術(shù)，整個汽車制造工藝達(dá)到高精尖仍是非常困難。就像特斯拉，其電池技術(shù)也是用的松下生產(chǎn)的電池，但本身電動汽車制造水平卻讓大多數(shù)車企難以觸及。針對鈦酸鋰電池，珠海銀隆的終端產(chǎn)品主要是電動客車，如何拓展到家用轎車，也是一個難題。所以說，珠海銀隆的新能源技術(shù)仍然面臨巨大的挑戰(zhàn)，能否在眾多新能源車企中脫穎而出，尚需實踐檢驗。