原標題：燃料電池汽車商業化遭遇攔路虎：國外各懷心思，中國有心無力……

　　2018年2月11日，由國家能源集團牽頭的中國氫能源及燃料電池產業創新聯盟在北京正式成立。燃料電池是將燃料的化學能通過電化學反應直接轉換成電能的發電設備，本質上是一種能量轉化裝置。燃料電池汽車就是以車載燃料電池系統產生的電能為動力的汽車。

　　目前的燃料以氫為主，在汽車領域，市場最為關注的也是氫燃料電池技術的發展與應用。

　　即使從全球來看，氫燃料電池汽車也是一個商業化剛剛起步的市場，國際咨詢機構E4tech的調查數據顯示，截至2017年11月，僅有6000輛燃料電池物資運輸車輛在全球運營。但這又是一個存在巨大增長空間的廣闊市場，中國工程院院士干勇認為，氫能產業到2050年將有10萬億元人民幣的規模，氫能理事會（Hydrogen Council）則預測氫和燃料電池設備是一個2.5萬億美元的市場。

　　中國現階段的氫燃料電池技術遠落后于美歐日韓等國，無論是產業鏈還是商業化都有明顯差距。如今政府、企業、資本各方都在加大投入，試圖縮小差距。

　　第三波浪潮襲來

　　2015年開始，以豐田汽車（TYO:7203/NYSE:TM）、本田汽車（TYO:7267/NYSE:HMC）、現代汽車（005380.KS）為代表的車企，向市場推出相對成熟的燃料電池汽車。中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華表示，在政策扶持下，這些產品的主要性能，包括壽命、功率密度、價格等方面，與傳統汽車相比具備了一定的競爭力，“燃料電池汽車正在進入商業化初期或窗口期”。

　　據上汽集團（600104.SH）前瞻技術研究部燃料電池系統部總監陳雪松介紹，當前燃料電池汽車的民用熱潮，是20世紀以來的第三波。

　　以氫為燃料的動力技術最早應用于航空航天領域，20世紀70年代起，軍方在潛艇等領域開始使用。1973年第四次中東戰爭爆發，國際石油輸出國組織（OPEC）對以色列等國進行石油禁運，使當時的原油價格從每桶不到3美元飆至逾12美元，引發了全球性石油危機。這使得民用燃料電池汽車的研發和投入熱了一陣，隨著危機的解決，技術也不成熟，這波浪潮就退下去了。

　　第二次浪潮興起于2000年前后，由加拿大的巴拉德動力系統（NASDAQ:BLDP）等燃料電池生產企業推動，但當時的技術沒有成熟到商業化應用的階段，燃料電池汽車市場相應沒有發展起來。

　　不少業內人士堅信即將迎來第三波，且能實現真正的商業化。

　　伴隨著日本等多國將氫能社會定為國家戰略，豐田、本田、現代等大量整車企業推動并已生產包括Mirai、Clarity、NEXO等量產車型。

　　以氫能戰略較激進的日本為例，該國計劃到2020年，道路上行駛的氫燃料電池汽車數量要達到4萬輛，2030年達到80萬輛。日本車企在技術方面是領跑者，目前豐田已在日本國內布局100個左右的加氫站，并提出2020年目標銷量為每年3萬輛。

　　為了加速商業化和分攤成本，車企之間以及車企與燃料電池生產廠家開始結盟合作，通用汽車（NYSE:GM）和本田、寶馬（OTCMKTS:BMWYY）和豐田、大眾汽車（OTCMKTS:VLKAY）與巴拉德都達成了電池平臺開發協議。

　　不過，燃料電池要真正實現商業化，仍困難重重。

　　商業化的攔路虎

　　氫和燃料電池技術原本應用于航空航天以及軍事等對價格不敏感的領域，拓展到民用領域，如何大規模降成本是關鍵。

　　燃料電池汽車的成本可分為能源端、生產端和用戶端三方面。

　　作為交通領域的能源，氫能的供給規模尚不足以支撐大規模商業化推廣，費用偏高。上汽集團前瞻技術部燃料電池整車項目總工程師程偉告訴《財經》記者，終端加氫40元/公斤，能讓用戶有比較好的體驗，但是現在國內外的價格多在70元——80元。