據悉，日本巖谷產業（TYO:8088）的加氫價是1100日元/公斤，折合人民幣約65元，公司能保持微利。而這個終端價格的實現是在前期投入中，日本政府承擔一半費用，車企承擔三分之一，巖谷只投資六分之一。

　　“有些氫氣出廠只要幾塊錢，但經過脫硫、純化、加壓運輸、氣站儲存，加氫站可能還要升壓，算上加氣站的建造占總成本40％-50％的投入，綜合起來很貴。”程偉說，加氫價還與周邊車輛規模有關，規模越大，成本越低。

　　從生產端來看，成本要大幅下降，產業鏈需要更成熟。國內產業鏈比較薄弱，國外也不能算成熟，目前制造成本比同類型的燃油車和純電動汽車更高。北汽福田汽車股份有限公司（600166.SH）董事會秘書、高級副總裁龔敏告訴《財經》記者，50萬輛的規模是氫燃料電池汽車及基礎設施投資的盈虧平衡點。

　　“在全球來講，產業鏈也不成熟，豐田、本田和現代等大多都是依靠背后財團，打造一個全封閉系統自己干的。”廣東泰羅斯汽車動力系統有限公司總經理張銳明對《財經》記者透露，現在很多催化劑、質子膜等核心材料和零部件掌握在少數企業手中，成本居高不下。

　　而從用戶端來看，目前市場對于燃料電池汽車的認知非常不充分，對于其安全性的質疑很多，一些主管部門人士仍將氫與不安全劃等號，更不要說許多沒有接觸過氫燃料電池的普通公眾。

　　國內從車輛到關鍵零部件本身法規標準都不健全，完善標準法規體系、提升測試評價能力等方面的突破至關重要，程偉指出，豐田在日本也遇到困難，如在車輛進入密閉空間如地下停車場時有無安全隱患，沒有權威的第三方可以證明。

　　一位從事燃料電池汽車行業多年的資深人士告訴《財經》記者，加氫站所占的土地屬商業用地，涉及消防、安監、住建等很多部門，現在沒有人牽頭負責，略顯混亂。

　　此外，值得注意的是，氫能作為一個新的能源體系，將很有可能改變現有世界以石油為中心的地緣政治格局。在張銳明看來，國外現在很多傳統能源企業是表面歡迎，內心抗拒。巨頭們持續開發新技術作為儲備，但在作為掙錢工具的傳統能源用盡前，不會快速地大規模推動氫燃料電池的產業化。

　　國外有技術，也有各種延緩商業推廣的心思，但中國是有心無力。

　　中國初生襁褓

　　從技術角度看，在中國，只具備一定基礎，材料技術和系統綜合性能差距都較大。

　　在2018年1月的電動汽車百人會上，科技部部長萬鋼表態支持燃料電池汽車的發展，“要進一步加大對燃料電池發動機的研發力度，推動區域化、商業化的市場運營，拓展燃料電池新的應用領域”。

　　2016年10月發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》給燃料電池汽車定了幾個目標，到2020年規模達5000輛，2025年為5萬輛，2030年則是百萬輛，超過了日本同期80萬輛的目標。要實現這些目標并不容易。

　　工信部部長苗圩在今年1月的百人會上提到，“燃料電池汽車與國際先進水平的差距還在拉大，以企業為主體、產學研用相結合的創新體系還亟待完善。”

　　要追趕，關鍵要認清差距。

　　在美國數十年的燃料電池工作經驗讓張銳明認識到，“中國產業鏈、技術、商業化等各方面，與國外比都有相當大的差距，是全面落后。”

　　不過，國內在整車集成、關鍵材料和零部件上都有涉及，一些實驗室技術并不比國外差太多，差距是在從跳出實驗室進入產業化這一步。

　　國家的戰略和政策是商業化初期不可或缺的。日本很早就將建設氫能社會定為國策之一，中國在這方面也已開始布局。2016年5月，中共中央、國務院印發《國家創新驅動發展戰略綱要》，表示要“開發氫能、燃料電池等新一代能源技術”。