2024年10月23日15點30分，一列裝載40個40英尺集裝箱的海鐵聯運貨物列車從中國鐵路上海局集團有限公司南京鐵路物流中心揚州營業部江都站鳴笛啟程，駛往寧波舟山港，該列車抵港后將轉由海運運抵目的地印度孟德拉港。這是江都首次開行至寧波舟山港的海鐵聯運列車，也是江都鐵路貨運站啟用后發出的首趟列車。

　　綠色貨物運輸體系，江蘇省引領潮頭。江蘇省地理位置得天獨厚，處于中國大陸的中間位置，背靠長三角擁有廣大腹地；長江、淮河等水系密布，水路發達；瀕臨東海、海岸線曲折沿海優良港口眾多；地勢平坦，多平原省內幾乎無山脈，極為適合發展綠色貨運體系。在國際上，一般將兩種包括以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的運輸過程統稱為復合運輸，而我國稱之為多式聯運。據數據顯示，2023年我國公路貨物運輸量占比73.42%；水路貨物運輸量占比17.05%；鐵路貨物運輸量占比9.51%，民航貨物運輸量占比接近0.1%。同樣2023年，江蘇省水路、鐵路貨運量達12.6億噸，占總貨運量的比重超過四成，水路貨運量占比高出全國平均水平約20個百分點；國家國務院在《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021—2025年）》中，要求到2025年，明顯提升多式聯運發展水平，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發展格局，全國鐵路和水路貨運量比2020年分別增長10%和12%左右，集裝箱鐵水聯運量年均增長15%以上。可以說，而江蘇則遠遠走在了標準的前頭，江蘇省綠色交通體系的構建，已成為全國的最佳示范區域。

　　大力發展多式聯運，是節本增效的要求。目前江蘇全省共開行128條穩定運行的多式聯運線路，海鐵（鐵水）聯運線路已實現所有設區市全覆蓋；沿海主要港口大宗貨物綠色運輸集疏港比例達95.6%；全省社會物流總費用與GDP的比率為13.2%，低于全國1.2個百分點。而江都貨運站開通后，首次發出的第一趟班列便是運送海鐵聯運貨物，主要為太陽能光伏板、醫療器械、白色家電、日化用品等貨物。鐵路具有運量大、運輸穩定、運輸速度快、運輸成本低、環境污染小等優點，在我國貨運體系中，公路運輸占據絕對主流，鐵路與水路運輸占比總和還不到公路的一半，鐵路通過修建鐵路貨場至企業內部的鐵路專用線，用于裝卸鐵路貨物，將貨物集中在專用線處理，減少了貨物短倒作業，讓企業能減少貨物運輸起止點的接駁費用，并且由于運量大，鐵路以更低的價格運輸更多的產品。目前，江都貨運站海鐵聯運業務實現班列化開行，已實現至上海港、寧波舟山港、呂四港等3條路徑方向。未來隨著長三角鐵路加大陸海雙向聯運網絡的投入，完善中歐班列通道和線路布局，在與港口終端加強協作的基礎上，開辟更多的遠洋航線，持續性發展多式聯運精品線路。

　　水運、公路與鐵路協調發展，利用長三角世界級港口群、保障好三者在基礎交通中的比重，發揮綜合交通效率、提升經濟社會效益，為構建活力發展的區域經濟布局打造一個完整完善的綜合運輸體系。（陳震離）