原標題：9家車企拿到自動駕駛落地入場券 小鵬特斯拉落榜

　　哪家車企的自動駕駛車輛能合法合規上路？候選人或許已經出現了。

　　6月4日，根據工信部發布的消息，按照《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》（下稱《通知》），確定試點名單。

　　“幸運兒”包括：長安、比亞迪、廣汽、上汽、北汽藍谷、一汽、上汽紅巖、宇通客車以及蔚來9家車企。從車企背景與產品涉及類別來看，比較全面。

　　至于被認為在智駕第一梯隊的華為和小鵬。

　　前者，由于政策要求以“汽車生產企業和使用主體組成聯合體”提出申報，“不造車”的華為沒有申請，但合作伙伴賽力斯有在深圳申請，且通過了材料篩選，但未通過答辯環節。

　　而后者小鵬，則沒有申請此次測試牌照。并且，有相關人士告訴《賽博汽車》，小鵬已經解散了智能網聯汽車道路測試研發的團隊，專注于智能駕駛的落地。

　　事實本身并不算大事，不過這份從2022年開始醞釀，被業內看作官方層面逐步放開高階自動駕駛合法上路的《通知》，政策實施的每一小步都備受關注，誰入選意味著誰取得自動駕駛進入商業化落地的先機。

　　先進入試點名單的人，意味著先一步接受層層考驗，最后擁有自動駕駛車輛上路的路權，以及從Robotaxi，甚至到向私人生產出售自動駕駛車輛的資格。

　　所以入選車企雖然只是過了資格賽之前的初篩，但仍然值得我們側目相看一番。

　　9家車企聯合體，進入試點名單

　　根據工信部發布的信息，具體名單如下：

　　9家入選車企名單

　　入選的車企有長安、比亞迪、廣汽、上汽、北汽藍谷、一汽、上汽紅巖、宇通客車以及蔚來等9家，從車企背景與產品涉及類別看，還是比較全面的。

　　具體來看，車企背景方面有一汽、北汽、廣汽、上汽、長安等這樣的國資，也有比亞迪、蔚來這樣的民營、私企，傳統車企和造車新勢力也都有照顧到。

　　產品則是囊括乘用車、貨車以及客車等多種類別。

　　除此之外，從名單中我們也能看到一些其他的信息，比較值得關注的有2點：

　　其一，名單并非車企單一入選，而是以汽車生產企業+使用主體成對出現。這是因為按照此前《通知》的細則，需要由汽車生產企業和使用主體組成聯合體向當地政府進行申報，而且規定使用主體需要法人資格，所以本次入圍的聯合體，都是1+1的模式，即車企+使用單位。

　　且跟隨車企1+1的法人大多是車企直接控股或者參股，比如車聯科技、友道智途等。

　　所以可以確定的是，自動駕駛車輛在上路初期，面向的客戶將以Robotaxi、自動駕駛客運以及貨運等B端市場為主，2C市場落地自動駕駛可能需要更長的時間；

　　另外，《通知》規定聯合體以車企為主體，這也能夠解釋入圍的使用主體與車企之間多有股權聯系的原因。

　　其二，比起蔚來，代表自動駕駛技術能力的造車新勢力更有可能其他玩家比如小鵬，并未出現在此次名單之中。

　　這與前不久的L3級自動駕駛測試牌照有關，有多位知情人士告訴《賽博汽車》，當初拿到測試牌照的車企有十幾家，其中包括理想、賽力斯等，不過在申請答辯環節并未入圍。而這個牌照正是《通知》落地的其中一個環節。

　　至于小鵬，據我們了解并沒有申請此次測試牌照，而且有相關人士稱，小鵬已經解散了智能網聯汽車道路測試研發的團隊，專注于智能駕駛的落地。

　　進入名單，還不算拿到入場券

　　進入試點名單，僅僅只是入圍車企自動駕駛落地的起點，或者說是起點前的“前言”。

　　2022年通知就已開始醞釀

　　因為《通知》細則顯示的流程實在是很復雜和謹慎。根據工信部及公安部、住房城鄉建設部、交通運輸部發布的文件，智能網聯汽車準入和上路通行試點主要包括5個環節，分別是試點申報、產品準入試點、上路通行試點、試點暫停與退出、評估調整。

　　目前車企進入試點只是完成試點申報階段的遴選，并不代表具有自動駕駛功能的智能網聯汽車取得準入許可或者允許上路通行。

　　在取得準入許可或者允許上路通行之前，包括工信部在內的四部門將指導進入試點的聯合體開展試點實施工作，這部分內容主要分為2個環節，即產品準入試點與上路通行試點。

　　首先是產品準入試點，包括產品準入測試與安全評估、產品準入許可兩個環節，進入試點的汽車生產企業要經過相關部門確認，在地方政府的監督下進行測試與安全評估。

　　評估通過且官方部門決定通過的車企，才能開展上路通行試點。

　　所以現在這個階段，可以理解為通過了試點申報，且一只腳才踏入產品準入試點的節點。

　　《指南》部分內容

　　下一步該考慮的，是產品如何準入的問題，這一點我們在《通知》的附帶文件《智能網聯汽車準入和上路通行試點實施指南（試行）》里能看到一二。

　　這份文件中，要求產品應符合模擬仿真、封閉場地、實際道路以及網絡安全和數據安全、軟件升級、數據記錄等測試驗證要求。

　　同時試驗過程中不應變更自動駕駛功能相關的軟件及硬件。其中明確公開道路的測試要在封閉場地測試通過后，再進行公開道路的測試。具體的測試邊界和最低要求比較繁雜，基本是搭建了測試驗證的框架，但是對于測試驗證的方式，尤其是封閉/公開道路的測試考核方法沒有過多的描述。、

　　不過這也并非是無跡可尋，在去年6月份的全球智能網聯商業化創新論壇上，公安部交通管理科學研究所副所長俞春俊透露，目前公安部正在進行智能網聯汽車運行安全測試評價體系與標準的制定，其中很重要的一部分內容就是，智能網聯汽車（L3級以上自動駕駛能力）安全性測試和評價。

　　測試評價細節傾向于人類實際考駕照的方式，但考試科目相比“駕考”，科目的數量和難度，以及評價的尺度跟人類考駕照要難上很多（具體情況請戳文字）。

　　而能夠進入這個階段的，只有拿到L3自動駕駛測試牌照且進入試點名單的車企。

　　駕照考試結束后，還需要經過工信部受理、審查和公示后，作出是否準入的決定。決定準入的，設置準入有效期、實施區域等限制性措施。

　　所以現在來看，這份名單本身，僅僅代表了一個拿到自動駕駛合法上路入場券的資格，能否真正拿到那張入場券，還有好幾個環節等待篩選。

　　事兒不大，意義不小

　　L3級自動駕駛測試牌照下來的時候，有業內人士告訴《賽博汽車》，拿到L3級自動駕駛測試牌照這件事，對于整個申請準入（上路）試點過程就是個細枝末節的事情。

　　如今放到入圍試點名單的9家車企中來看，依然可以做此判斷：不是什么大事兒，只是兩年前那份文件的進一步落實而已。

　　畢竟從入圍試點名單，到通過測試獲得準入，再到真正的上路試點，乃至說最后真正自動駕駛大規模落地讓尋常車主也能坐享技術帶來的價值，這其中要闖的關卡太多了。更何況僅是入圍試點，就是為了一個爭取入場券的資格，更別說拿到入場券。

　　但向外看，政策一點點小的落實，也是值得我們拿著放大鏡去仔細分析。

　　至少有幾點結論可以總結：

　　其一，政策與行業預期，自動駕駛應該是在2B領域率先落地，2C市場需要等更長時間；

　　其二，入選的車企無疑已經獲得自動駕駛落地的先機，至于到底是誰當然有不確定性；

　　最后，自動駕駛正式合法上路前關卡很多，甚至嚴苛到要入場的資格也要嚴格篩選，比如數據、網絡與安全的要求、自動駕駛“駕考”的形式和門檻、權責劃分與退出機制等，但這是必要的，這能為日后自動駕駛大規模落地之后，相關法律法規提供重要的依據和參考。

　　至于當下，自動駕駛落地過程中的每一小步都值得我們欣喜，但也需冷靜看待，在不斷試錯和糾偏中趨近目標。