原標題：比亞迪秦L的2000公里續航 究竟讓誰破了防？

　　9.98萬元起、第五代DM技術、2100公里超長續航，擁有這些字眼傍身的比亞迪秦L DM-i一經問世便引起了廣泛關注。

　　比亞迪用數年時間證明了DM技術省油的優勢，但第五代DM技術非?？鋸埖挠秃臄祿?、續航表現，還是引起了無數網友質疑，畢竟發動機熱效率46.04%、百公里油耗2.9L、2000+公里長續航，聽上去仿佛天方夜譚。

　　事實上，比亞迪并不是最早宣傳2000+公里續航的車企，早在2022年，廣汽傳祺第二代GS8混動版便宣稱實現了2000+公里超長續航，2023年本田雅閣e:PHEV和皓影e:PHEV也實現了2000公里左右超長續航。

　　2024年是2000+公里續航車型集中推出的一年，除了日前發布了秦L DM-i還有東風風神L7、奇瑞風云A8遠航版等車型，吉利旗下的2000公里長續航車型也已在路上。

　　回到最初的問題，所謂的2000+續航究竟是實驗室得出后用于宣傳的噱頭，還是每一位消費者都可能復現的真實數據？

　　續航2000+，水分占幾成？

　　秦L DM-i發布后，汽車博主 老和山老司機率先提出了質疑。他表示秦L DM-i的續航數據是NEDC工況，按照工信部貼紙信息，虧電油耗為3.8L，相較于上一代DM技術能耗降低了3%，比秦PLUS DM-i油耗低13%。

　　為了驗證他的說法，小通到工信部查詢了相關信息。首先，工信部信息顯示，國內新能源汽車能耗測試基于GB/T 19753-2021 《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》，續航基于GB/T32694-2021《插電式混合動力電動乘用車 技術條件》計算。

　　過去的評測標準GB/T 19753-2013確實是NEDC工況，但考慮到NEDC工況與真實駕駛環境能耗差距較大，GB/T 19753-2021已改為WLTC循環和CLTC-P/C兩種試驗工況，2025年以前以WLTC工況進行認證實驗。

　　國內車企宣傳產品續航時，通常會采用CLTC工況，包括比亞迪秦L DM-i。因此我們可以看到，比亞迪秦L DM-i發布了純電80公里、120公里兩種車型，但在工信部的標簽中，純電續航則分為60公里、90公里、116公里三個版本。該車最低電荷狀態百公里油耗分別為3.8L、3.98L、4.17L，這點能耗差別應該是來自車重的影響。

　　也就是說，工信部的測試與比亞迪的宣傳確實存在一定差異，@老和山老司機所說秦L DM-i工信部統計百公里能耗3.98L是正確的，但比亞迪官方公布的數據究竟是基于NEDC還是CLTC工況，我們暫時不能確定。

　　按照百公里油耗4L計算，65L油箱的秦L DM-i續航可以達到1625公里，加上純電續航里程，大約可以達到1700公里左右。

　　需要注意的是，這是在最低電荷狀態下，一般虧電狀態下插混車能耗會提升20%以上。如果保持滿油滿電，秦L DM-i的續航提升20%，完全可以達到2000公里以上。

　　這些信息在工信部都可以查詢，小通也查了一下風云A8的數據，能耗表現略遜于秦L DM-i，但相差不大。

　　秦L DM-i發布會上，比亞迪還公布了多個汽車媒體平臺和博主實測的數據，全部都在2300公里以上，最高續航紀錄甚至超過了2500公里，由此可見，比亞迪宣傳整車續航2100公里屬于反向虛標。

　　同樣宣稱續航超過2000公里的奇瑞風云A8遠航版、東風風神L7也曾發起過續航實測活動，甚至還有車媒直播測試，都證明了2000+公里續航所言非虛。

　　從數據計算到媒體評測，都已證明秦L DM-i、風神L7、風云A8遠航版等車型確實能夠做到2000+公里超長續航。

　　網友的質疑我們可以理解，這些年來國內消費者看到了中國新能源汽車的崛起，認可中國的三電、智能座艙、智能駕駛技術，但沒有想到國內車企的內燃機居然也達到了領先水平，更無法理解比亞迪、奇瑞、東風等車企是怎樣實現的2000+公里超長續航。

　　進入新能源時代后，國內車企就啟動了探索超長續航的路線，如比亞迪于2008年推出了第一代DM技術，2021年搭載第四代DM技術的秦PLUS DM-i就實現了1200公里長續航。經過多年時間發展，車企逐漸明白，混動+高效電機+并聯輸出模式，才是實現超長續航的基礎。

　　插混技術+高效發動機，才是超長續航的秘訣

　　一般來說，1.5L左右的小排量發動機的最佳能耗車速區間為60公里/小時-90公里/小時?；靹榆噷崿F超長續航的核心因素之一就是可以在低速狀態下通過燃油發電，再以電機驅動，令發動機始終保持在最佳能耗區間，油耗遠低于燃油車。

　　高速狀態下，由于比亞迪秦L DM-i、奇瑞風云A8、東風風神L7均為插混車型，不但可以通過發動機直驅降低能耗，還可以通過并聯模式讓電機也為汽車提供動力，分擔發動機的壓力，確保發動機依然在最佳能耗的工作狀態，進一步降低功耗、提升續航。當然，增程式汽車因無法通過發動機直驅，高速狀態下會有油耗增加的情況。

　　正因如此，我們目前已經看到和即將發布的2000公里超長續航車型，基本為插混和油混車型。

　　比亞迪秦L實現2000+公里長續航還有一個關鍵因素，則是熱效率達到了46.06%的新一代發動機。所謂熱效率，簡單來說就是汽油產生的能量有多少用于驅動汽車，一般情況下汽油大多數能量以熱量形式逸散，提高熱效率意味著汽車的能耗會降低，國內奇瑞、吉利、比亞迪等車企都極為注重發動機技術研發。

　　早在2021年吉利就推出了熱效率高達43.32%的發動機，號稱刷新了“世界量產混動專用發動機最高熱效率紀錄”。如今，比亞迪拿出了熱效率高達46.06%的發動機，再次創造紀錄。

　　面對該數據，吉利自然不服氣，吉利汽車集團品牌用戶溝通中心總經理、吉利汽車銷售公司副總經理徐東衛又公布了一款熱效率46.1%的發動機。

　　比亞迪品牌及公關處總經理李云飛看到該消息后，立刻發文稱比的是量產，如果只是看熱效率更高的，那么比亞迪實驗室還有熱效率達到了46.5%的發動機。

　　活塞發動機熱效率達到40%后，就有許多人認為已經是極限，再加上新能源汽車的發展令我們疏于對燃油車的關注，以至于很多網友不了解國產發動機的熱效率已經達到了行業頂級水準。

　　活塞發動機熱效率每提升0.1個百分點，都是一次奇跡，熱效率超過46%的發動機，搭配可以讓發動機處于最佳能效狀態下的混動技術，自然可以實現更長的續航里程。國內車企陸續推出續航高達2000+公里的車型，是基于多年來技術研發積累的成果，也是自主品牌全面崛起的里程碑。

　　技術競賽會促使車企增加研發投入、推出更實用、體驗更好的產品，就如2000+公里續航的汽車面世，已令小通在思考，普通消費者還有必要考慮純電車嗎？

　　壓力給到了純電車

　　按照92號汽油約8元/L計算，比亞迪秦L DM-i加滿油大約需要520元，平均每公里成本0.25元左右。國內第三方充電樁電費一般在1.2元-1.8元，綜合計算平均純電出行每公里成本約0.2元，充電和加油出行的成本差距幾乎可以忽略不計。當然，如果只用自家充電樁充電，由于民用電相對較為便宜，每公里成本可能不到0.1元。

　　甚至說，使用服務區價格更高的充電樁為汽車充電，純電車的出行成本可能已經與插混車持平。再加上純電車冬季續航下降、高速能耗增加，某些情況下純電車的出行成本可能比插混車更高。

　　作為普通消費者，我們買車首要考慮的不是環保，而是空間、價格、出行成本等因素。如今插混車不但售價低于純電車，就連出行成本與純電車的差距也在縮小，小通不禁要提出疑問，純電車和插混車究竟哪個更適合我們。

　　要知道，秦L DM-i、東風風神L7、奇瑞風云A8遠航版帶來的不只是更低的出行成本，高達2000+公里的續航還能解決用戶的續航焦慮。小通老家距離廣州約1300公里，春節假期駕車回去時經常會遇到服務區人滿為患的情況，不但難以找到空閑充電樁，加油站前也擠滿了等待加油的汽車。

　　這些2000+公里的汽車，可以解決我的續航煩惱，一箱油就能從廣州開回老家。小通認為，在新能源汽車滲透率已突破50%的時代，比亞迪、東風、奇瑞等車企推出2000+公里的汽車，實際上是在給其他純電車上壓力。在插混車出行成本、續航里程、車型價格、優惠政策（綠牌和購置稅）均不落下風的情況下，車企需要考慮接下來純電車該如何與插混車競爭了。