“這些人原來有不少就是街邊擺攤的維修師傅，現在就不干了”，一位共享單車廠商負責人告訴騰訊科技。作為一個古老的行業，自行車維修正成為互聯網單車公司們青睞的對象;原先準備改行或者已經改行的師傅們又在共享單車廠商的招安令下，殺了回來。

　　然而，人，還是不夠。

　　一個經濟學的基本原理是，當供給遠遠小于需求，供給端自然會具備更高的議價權。勞務公司作為兩端橋梁，正悄然將這一層面的壓力轉嫁于共享單車廠商身上。加上共享單車管理員的生意，誰也未曾想到，勞務公司在這輪浪潮中成了隱形的弄潮兒。

　　當然，更直觀的結果是，單車行業也由此流入了大量“編外”從業者。隨著這些“編外”從業者日益增加，共享單車領域運營、維修的鏈條也隨之趨于完善，容納了大量新增就業機會的單車行業正迎來屬于全產業鏈的繁榮。

　　公共自行車的生意

　　共享單車下沉的同時，另一批老早就下沉過的“同行”也沒有無動于衷。

　　與共享單車不同，公共自行車本是互聯網核心人群視線外的玩家。一位公共自行車行業從業人士向騰訊科技表示，在共享單車之前，公共自行車行業確實落后，“很多地方得現場定點交押金，網點少、車少，人們就是懶得去交，導致普及率一般”。

　　這些僵化的運作模式被詬病多年，從而當共享單車手機掃碼用車、押金在線支付的諸多玩法出現時，用戶立刻投向了后者懷抱。

　　但如若將這些弊端全部歸結于公共自行車運營方，也有些失偏頗。上述行業人士坦言，公共自行車本身屬于PPP(Public-Private Partnership，政府和社會資本合作)項目，雖然實際運作是私企，但主導還是靠政府;只要負責招標的政府指揮棒不動，企業可以發揮的空間很有限。

　　直到共享單車出現后，越來越多的政府決策層看到了這種新玩法，整個領域的可發揮空間正在不斷變大。

　　事實上，公共自行車領域已經發生了改變。以北京為例，在今年2月，北京上線了“北京市公共自行車”手機APP;通過這個APP，用戶可以租用北京城六區、順義、房山和延慶的公租自行車。

　　值得一提的是，摩拜、ofo在此之前都沒有做到的免押金租車，在這一APP上做到了。據了解，與永安行一樣，“北京市公共自行車”也接入了螞蟻金服的芝麻信用分，只要在600以上，就能免押金租車;而在3月16日，ofo才對基于芝麻信用分的免押金服務做了跟進。

　　這些改變使得公共自行車行業正展現出前所未有的活力。甚至，以永安行為代表的廠商，還在有樁公共自行車的基礎上推出了無樁共享單車。

　　業內人士認為，相對于共享單車，公共自行車運營商的優勢顯而易見，一方面其與政府關系頗為緊密，更加有助于相關政策的落地與相關合作的達成;另一方面，運營商在供應鏈、線下運營層面的豐富經驗，隨著共享單車頻頻遇到供應鏈難題、市場下沉難題的過程中，正被凸顯價值。

　　一位公共自行車行業匿名高管向騰訊科技透露，一些共享單車企業已經開始尋求與公共自行車運營商合作，以求解決線下運營及某些政策層面的問題。

　　可以看出，二者的界限很有可能不像外界所想的水火不容。永安行CEO陶安平向騰訊科技表示，公共自行車與共享單車本身就沒有本質區別，“現在越來越多的公共自行車也可以用手機掃碼，共享單車逐漸在變成定點停放，要開始劃線，二者的目的正在趨同”，而一個有樁一個無樁，在使用上其實各有利弊;形式上不同，要解決的問題實質是一樣的。

　　實質相同，形式趨同，這或許在為二者的下一步融合打下基礎。

　　政府的大棒

　　在這樣一個初見苗頭的大融合局面下，政府的角色十分關鍵。而政府的態度，似乎也在向積極的方向邁進。