其實到這里，我們看到的是，作為自動駕駛技術最為領先的科技公司，其在自動駕駛汽車中在與傳統(tǒng)車企的競爭中不能說敗下陣來，至少已經有違當初的初衷(科技公司借助技術自主造車)，而今后的發(fā)展將不得不依靠與傳統(tǒng)車企的合作或者說必須要借助傳統(tǒng)車企的平臺(汽車)來體現自己技術的價值。

　　如果說谷歌在自動駕駛(未來的無人駕駛)汽車技術上嘗試了8年最終未能實現自己的造車夢，即技術始終處在不能商業(yè)化的試驗階段(為此，去年年初，谷歌聯合創(chuàng)始人拉里•佩奇就在公司會議上認為谷歌的自動駕駛汽車項目實在是太慢了，并表達了自己的不滿)的話，那么在科技公司中惟一單打獨斗已經量產的特斯拉(部分車型已具備所謂的自動駕駛功能)的境遇也不容樂觀。

　　從產量來看，特斯拉當前產量僅達到通用整體產量的1%。去年，特斯拉賣出76285輛汽車，通用汽車在全球銷售量為1000萬輛，而福特銷售量為665萬輛。今年，特斯拉計劃將年產量提高至50萬輛。

　　從盈利能力看，通用汽車去年營業(yè)收入為1663.8億美元，利潤為94.3億美元;福特汽車去年營業(yè)收入為1518.0億美元，利潤為46.0億美元;相比之下，特斯拉去年的營業(yè)收入僅為70億美元，虧損達6.7億美元。

　　究其原因，是特斯拉除了技術之外，不具備上述Navigant Research統(tǒng)計中則包含的例如生產策略;銷售;產品能力;產品質量可靠等因素或者說在上述因素方面，特斯拉與傳統(tǒng)車企存在著巨大差距，而這些差距導致其技術的價值遠遠沒有在企業(yè)的財務中得到體現，而如果這種局面不能得以改變的話，特斯拉的技術能否保持持續(xù)性(持續(xù)活力)也是充滿變數。

　　盡管業(yè)內一直認為在自動駕駛技術上，科技公司相較于傳統(tǒng)車企具有領先的優(yōu)勢，但就像前述，將其放之于真正產業(yè)中的時候，無論是純技術領先但卻始終無法量產的Waymo，還是已經量產的特斯拉，這種技術的領先性或者說門檻到底有多高(對于傳統(tǒng)車企)也值得商榷。

　　畢竟至少從目前看，這種技術領先性的價值并未通過汽車本身和真實的市場體現出來。更重要的是，傳統(tǒng)車企也在通過并購、合作和自研等方式在技術上快速追趕。

　　例如通用投資汽車共享平臺 Lyft 和收購自動駕駛初創(chuàng)公司 Cruise Automation;福特先后斥資云計算技術公司Pivotal、7500萬美元投資多線激光雷達公司Velodyne、10億美金投資AI公司Argo AI等;戴姆勒已經發(fā)布了類似于特斯拉的版自動駕駛功能，搭載在梅賽德斯-奔馳 S 級和 E 級車型上，未來其還會與 Uber 合作，將自動駕駛汽車用于汽車共享服務;雷諾-日產早就推出了 ADAS 系統(tǒng)并計劃在 2020 年開始量產自動駕駛汽車。

　　需要說明的是，通用日前宣布已經正式量產自動駕駛電動車Bolt，成為第一家量產自動駕駛汽車的傳統(tǒng)汽車巨頭。

　　就像Navigant Research報告中提及的自動駕駛汽車的競爭力涉及到諸多非技術的因素，作為補充，我們認為用戶對于自動駕駛的認可度和信任度也是衡量和決定傳統(tǒng)車企和科技公司在自動駕駛汽車產業(yè)競爭力的關鍵因素之一。

　　對此，日前，英國汽車交易巨頭 AutoTrader 委托調研機構對英國境內超過 5500 名的車主進行了調查，結果顯示人們似乎更愿意維持目前的駕駛模式，其中受調查車主中，有 45% 的人聲稱對自動駕駛汽車沒有興趣，因為自己操作車輛是種樂趣，而自動駕駛汽車雖然解放了雙手，但也讓行程變得無聊許多。