澎湃新聞記者獲悉,國家重點研發計劃“先進軌道交通”重點專項——時速400公里跨國互聯互通高速動車組在中國中車股份有限公司(中國中車,601766.SH,01766.HK)旗下中車長春軌道客車股份有限公司(下簡稱中車長客)下線.

　　眾所周知,目前全球軌距有很多,主要分為三種,即米軌(1000mm)、窄軌(1067mm)、標準軌(1435mm)和寬軌(大于1435mm).其中,印度、巴基斯坦、阿根廷、蒙古國、俄羅斯等國家采用寬軌,日本一般鐵路采用窄軌,新干線采用標準軌,美國以及歐洲大部分國家采用標準軌,非洲國家則以窄軌為主.目前,不同規軌距間的互聯互通,主要有四種方式,分別是直接換乘、更換轉向架和輪對、采用第三線、使用可變軌列車.前三種方式由于時間成本和人力、物力的消耗較大,造成了巨大的浪費和較差的運輸體驗.于是,可變軌列車便被大家寄予厚望.

　　可變軌列車其實是個老話題了,早在1969年,西班牙Talgo公司就研發出了可變軌列車,日本后來也研發了三代可變軌列車技術,但是由于現實需求、造價、維護以及安全性等問題,一直沒有大范圍推廣使用.此次,我國自主研發的互聯互通高速動車組,能夠實現在行進的過程中完成變軌運行,并且可以滿足不同牽引供電制式和鐵路運輸標準,在覆蓋全球90%的鐵路網上實現互聯互通.

　　這確確實實是個振奮人心的好消息,標志著我國在高速鐵路領域又取得了新的突破,在高鐵技術自主化方面又邁進了堅實的一步.在未來,全球化必然是世界發展的大趨勢,資源互通和共享理念逐漸深入人心,可變軌技術使得跨國、跨區域物資和人員流通更加經濟和便捷,未來發展前景非常廣闊.

　　但是,我們也應該清醒的認識到,動車可變軌技術商業化將面臨諸多問題.首先,可變軌技術目前面臨的需求端明顯不足.我國除了臺灣使用窄軌距以外,其它地區均使用標準軌距,因此,國內對于可變軌技術幾乎沒有需求.可變軌技術只能用于國際出口或者是“一帶一路”的互聯互通中,而目前的國際聯運收益還不足以支持造價高昂的可變軌列車運營.其次,可變軌技術面臨著信任危機,可變軌技術是否足夠成熟,是否足夠安全,如何證明其安全性和可靠性,以及其運營維護成本有多高都是將成為限制可變軌列車進一步發展的問題,由于目前可變軌列車需求端的不足,要證明可變軌技術的可靠性和可行性都存在很大難度.最后,可變軌技術出口未來還面臨著激烈的市場競爭,西班牙1969年即掌握了可變軌技術,而且比較成熟,在歐洲已經投入使用,日本可變軌技術開發也已經進入了第三代,并計劃在2022年九州新干線長崎線通車時投入使用.一旦可變軌列車需求端得到釋放,那么中國、日本、西班牙之間的市場競爭必然會很激烈.

　　因此,可變軌技術作為我國鐵路自主化的儲備技術,雖然一時不能獲得巨大商業價值.但是,在未來全球化的大趨勢下,在技術更加成熟之后,可變軌列車必然會走上時代前沿,為我國鐵路技術出口創造更有利條件.