從互聯網企業角度來看，雖然近十幾年中國汽車工業實現了飛速的發展，但與國外動輒擁有上百年歷史的車企相比，我們還有很大的差距。國內傳統車企的底子并不厚，技術積累和企業底蘊并沒那么強。因此，這讓國內互聯網企業看到了在這一領域的機會，大家的起跑高度差距或許并沒有想象中的遙不可及。

　　但當互聯網企業跨進這一行業后發現一切與最初的想象并不完全一致，這也是眾多互聯網企業的“造車夢”還停留在ppt階段的更為深層次的原因。以樂視為例，從第一次宣布“造車”時的高調，到如今在業績說明會上對樂視汽車的諱莫如深，在“造車”的這幾年中樂視或許深深的體會到了這一行業強大的技術與資本壁壘。

　　樂視汽車前期投入的100多億的自有資金，直接導致集團對LeEco的資金支持不足讓樂視一次次陷入危機，而樂視汽車在未來幾年內仍將處于“燒錢”狀態，造車運動儼然成為了一場資本拉鋸戰。

　　因此在國內“造車”運動如火如荼的進行時，盛景背后的隱憂也發人深省。

　　(1)汽車行業觸網以來，IT技術嫁接讓行業看到了新的發展方向，但國內市場對技術發展的耐性卻再次受到了挑戰，一些企業剛剛取得了一些進步，就急于跑的比特斯拉更快，在技術上超越谷歌、蘋果，在我們飛速前進時腳下的路卻失去了平衡，最終卻栽了跟頭。過度的盲目性讓我們付出了很多不必要的代價，互聯網造車是否可行本身已是一個偽命題，因時代的變革已使它成為汽車產業的一部分，難的是我們是否能在飛速發展的同時穩步前進。

　　(2)目前互聯網汽車的發展并不太平衡，當前車企的大部分投資都用到了車輛的網絡設備上，但卻未將車聯網云端的設備集合作為一個產業進行推動。這正是眾多車企與互聯網企業的通病，看似每項技術都在飛速發展，但實際上卻還是一盤散沙，沒有形成系統性的模塊。

　　因此涉及其中的企業在一開始定義的時候，就要構建好整個系統，在將強大的互聯網基因及汽車服務相關的產業鏈融入構想中，采用“一體化”的思路考量企業內部各部門的格局及立場意識，從產品平臺化和服務平臺化上，實現企業內部的平臺化，使其成為主導的產品戰略。

　　(3)把握住不同階段的市場需求，階段性的實現汽車由互聯網化到智能化的演變。這需要企業對自身發展與行業發展有明晰的認識，做好眼前的事情，了解現階段用戶的需求，隨著技術的成熟用戶體驗也將發生新的變化，這必然將引導行業向無人駕駛、完全自動駕駛智能汽車階段不斷邁進。調控好節奏在不同階段做對的事，才能讓未來的路扎實穩健

　　傳統車企的覺醒 “互聯網”汽車的新定位

　　從學術角度來看汽車是一個多領域交叉學科，曾經是機械和電子電機技術的交叉，現在

　　又將信息技術與IT技術融入其中。因此國內設立的汽車工程這個專業本身就過于狹隘了，它不應該是一個獨立的專業，其實它應包含更多內容，是一個系統化的架構。用更為寬泛的眼界來看互聯網企業與科技公司都屬于汽車產業鏈中的一環。

　　從這一新的角度來理解互聯網對于傳統車企來說更像是一個可以充分利用的工具，能否利用互聯網的思維模式、資源(包括大數據、生態)去包裝產品品牌及新服務，這取決于傳統車企能否真正領會“互聯網”化的意義。而這之后還涉及一系列自身衍化的問題，儀式的轉化和工作方式的轉化，只有在這一基礎上再充分利用原有的資源、經驗、人才及品牌沉淀，傳統車企在這場互聯網化革命中才有更大的勝算。

　　而事實也印證了這場新的革命發生了微妙的變化，雖然傳統車企在與互聯網企業間的競爭中，前半段表現出了明顯的滯后性，但隨著市場環境的不斷改觀以及相關技術的成熟，近兩年傳統車企在互聯網化方面的表現逐漸復蘇。榮威、北汽、比亞迪都在汽車互聯網化方面有著顯著成就，特別是上汽集團與阿里巴巴合作開發的搭載了阿里“YunOS互聯系統”的榮威RX5，自2016年7月上市以來總銷量已突破14萬輛。由此可見汽車互聯網化與智能手機的發展歷程展現出了驚人的歷史相似性，在發展早期新興企業依靠全新的概念與營銷手段占得先機，但當傳統企業復蘇后，其早期積累的技術與資源基礎成為后期決定成敗的關鍵，現階段傳統車企在汽車的互聯網化上已初見成效。