原標題：行業洗牌！電車能耗設門檻 今年30款純電車型誰過關誰拉胯

　　根據乘聯會的數據，7月份新能源滲透率為51%，8月預計新能源滲透率將會達到53%。新能源滲透率的提高，人們對新能源汽車的要求也越來越高，不光對電動汽車的動力、安全、智能等有了新的追求，對于電動汽車的能耗有了新的想法。

　　記得兩年前，梅賽德斯-奔馳VISION EQXX概念車實路能效測試，向我們展示了電動汽車能耗的天花板：概念車從德國到法國，歷經高速公路、山路隧道等多種路況，穿越風雨濕滑、3-18攝氏度高低溫差等復雜氣候，行駛里程1008公里，平均速度87.4km/h，耗電量達到了驚人的8.7kWh/100km。

　　今年7月4日，梅賽德斯-奔馳（中國）透露，公司將推出一款全新CLA級概念車，電耗達到12.0 kWh/100km，這個數值提前達到了我國明年的電動汽車能耗目標。

　　為了推動電動汽車技術的進步，提高消費者滿意度，完善電動汽車能量消耗量的管理機制，進一步推動產業的健康發展及技術進步，8月21日，工信部公開征求《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》（征求意見稿）的意見。

　　這是國家強制性標準，如果車型沒法滿足這個標準，車輛就無法通過審核上市開售。意見稿也引發了廣泛關注和討論。支持者認為，新標準有助于淘汰落后產能，提升行業整體競爭力；而反對者則擔憂，過高的門檻可能扼殺創新，不利于產業長期發展。

　　電車降能耗漸成趨勢

　　我國于2018年即發布了全球范圍內首個針對純電動汽車的能量消耗量限值標準。2020年11月，國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中提出：“到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0kWh/100km，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。”

　　但根據此前的行業數據來看，純電動乘用車的能耗近三年以來卻未發生明顯變化，甚至有增加的趨勢。

　　《節能與新能源汽車發展報告2023》的數據顯示，2021年中國純電動乘用車行業平均電耗降至最低點12.36kWh/100km；2022年受消費升級車型結構變化影響，行業平均電耗開始小幅上漲達到12.49kWh/100km，而2023年1-9月該數值達到12.54kWh/100km。

　　通過對上述產業數據進一步分析發現，總體能耗未明顯降低與微型車占比降低、平均車重的增加等因素有明顯相關性。

　　結合近幾年平均車重預測，未來車重有進一步增加的趨勢，因此有必要通過相關措施進行約束以支撐規劃目標的落地。在同類別車型中，整車重量越大意味著能耗也越高。

　　《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》（征求意見稿）標準適用于最大設計總質量不超過3500kg的M1類純電動汽車，標準規定了純電動乘用車能量消耗量限值、型式認證的申請和確定、生產一致性、同一型式判定等內容。

　　基于常規車型、特殊車型限值要求及現階段各類車型電耗表現，得出現階段車型行業總體達標率超過60%，預計標準實施后另有近30%的車型可通過適當的技術升級滿足限值要求，即標準實施后預期淘汰約10%的技術落后車型。

　　起草組就標準適用范圍、限值要求、質量拐點、四驅車型和三排座椅車型限值特殊性等廣泛征求了標準工作組成員單位意見，經討論確定標準適用范圍延續現行標準版本。限值要求以行業現階段平均水平為基準，考慮行業發展適當調整后確定。

　　權衡能耗的要素

　　綜合近年來車重總體情況，確定限值要求基準質量為1780kg，并以常規車型較傳統車質量增幅（1580kg → 1780kg），將2510kg質量拐點增加 200kg 至 2710kg。

　　低質量拐點方面，由750kg調整至1090kg；維持三排座椅車型的放寬要求，新增四驅車型放寬要求，取消最高車速低于工況車型的加嚴要求。

　　純電的能耗標準除了用整備質量劃分出三檔之外，也對座位數和驅動方式作了區分，四驅車型和三排座椅的車型在計算能耗限值的時候，可以在相應的基礎上再乘以 1.03 的系數。

　　如果是一些比較特殊的車型，像一些超級性能的轎車或SUV，還有大扭矩的越野車，可以額外再乘 1.2 的系數。

　　第一類車型，整備質量小于1090kg，即是現在的A00級小車，能耗必須小于 10.1kWh/100km （ CLTC 標準 ）。這種車型的新車已經非常少見了。

　　第二類車型，是整備質量介于 1090kg和 2710kg之間的車輛。新規給出了一個 “限值”標準計算公式：能耗限值=0.00556×（整備質量 -1780 ） +13.92。這個結果就是這輛車的規定能耗限制。在這個車重范圍之內的車型非常多，基本上囊括了市面上絕大部分的轎車和 SUV。

　　第三類車型，整備質量超過2710kg，能耗則要少于19.1kWh/100km，這種車型主要包括MPV車型。

　　如果標定的能耗比規定能耗限值高了，那么就必須標準執行之前改款優化能耗，才可以通過審查，上市售賣。

　　對于新申請型式批準的車型，自文件實施之日起開始執行；對于已獲得車輛型式批準的車型，自文件實施之日起第25個月開始執行。

　　汽車商業評論計算了今年上市的30款主流純電動汽車的能耗限值，發現新上市的車型基本上能耗都是在新規限值以內的，只有Model 3 2024款高性能全輪驅動版和路特斯2024款Eletre L+等兩款車的電耗，超出了新標準的能耗限值。

　　新的標準把車輛質量和能耗限值聯系到了一起，但決定能耗高低的肯定不止車身質量，比如這次超標的兩輛車，都是追求超強駕控能力的性能車，激烈的加速、轉向和制動都會短時間增大能耗，能耗超過限值實屬正常。

　　總的來看，新規應該是多方妥協的結果，強制標準畢竟是個底線，對于車企現在的研發技術而言，只要車輛用途是日常出行駕駛，把能耗控制在限值之下，應該并不是很難，而且新規為老車型的優化預留了25個月的更新周期，真正被淘汰的車型可能絕大部分是老舊車型，汽車廠商只要跟上行業發展的腳步，是不會為此標準頭疼的。