——垂直整合：少數(shù)公司也希望完全自主開發(fā)電動(dòng)無人駕駛出租車解決方案。特斯拉就希望在該公司的高端電動(dòng)車上配備無人駕駛軟件，并組建“特斯拉網(wǎng)絡(luò)”專車服務(wù)。神秘汽車科技獨(dú)角獸Zoox也在開發(fā)具備自動(dòng)駕駛功能的電動(dòng)汽車。Alphabet旗下的Waze同樣在加州推出了拼車服務(wù)，雖然與專車服務(wù)有所不同，但外界仍然懷疑該技術(shù)未來可能與Waymo的自動(dòng)駕駛汽車整合。

　　4、Waymo起訴Uber和LiDAR爭(zhēng)論

　　從谷歌和特斯拉離職的員工創(chuàng)辦的無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司越來越多。很多著名工程師都選擇離職創(chuàng)業(yè)。無人駕駛出租車創(chuàng)業(yè)公司Voyage的創(chuàng)業(yè)故事就很有趣：該公司的CEO奧利弗·卡梅倫(Oliver Cameron)曾經(jīng)是教育創(chuàng)業(yè)公司Udacity的無人駕駛課程副總裁，而Udacity本身則是由DARPA Challenge和谷歌無人駕駛老兵塞巴斯蒂安·特龍(Sebastian Thrun)創(chuàng)辦的。

　　當(dāng)然，這也引發(fā)了一些知識(shí)產(chǎn)權(quán)問題，最引人注目的莫過于Waymo對(duì)Uber的訴訟，這也導(dǎo)致Otto聯(lián)合創(chuàng)始人、谷歌前工程師安東尼·萊萬多斯基(Anthony Levandowski)被Uber解雇。這場(chǎng)官司的核心是Waymo的專有LiDAR傳感器設(shè)計(jì)。

　　LiDAR本身也很有爭(zhēng)議，Waymo這樣的開發(fā)者將這種昂貴的傳感器作為其無人駕駛汽車平臺(tái)的一部分，但特斯拉等公司卻認(rèn)為L(zhǎng)iDAR沒有必要。特斯拉和AImotive、Starsky Robotics及AutoX等創(chuàng)業(yè)公司都在開發(fā)以攝像頭為主的系統(tǒng)，他們認(rèn)為這種模式速度更快，成本也低于LiDAR。

　　這些理念上的差異一定程度上源自無人駕駛行業(yè)的另外一大爭(zhēng)論，這牽扯到無人駕駛汽車本身的部署模式。廠商考慮的問題包括：采用車隊(duì)模式還是直接出售給消費(fèi)者?如何快速推出功能并教育消費(fèi)者?是否應(yīng)該徹底跳過半自動(dòng)駕駛階段?

　　研究發(fā)現(xiàn)，外界對(duì)無人駕駛汽車技術(shù)還有一些懷疑和不信任，所以，想要在無人駕駛技術(shù)發(fā)展的初級(jí)階段獲得消費(fèi)者的關(guān)注，選擇正確的模式就顯得至關(guān)重要。

　　5、供應(yīng)、生產(chǎn)和零售模式轉(zhuǎn)變

　　從更大的范圍來看，LiDAR也很好地說明了未來無人駕駛汽車系統(tǒng)的供應(yīng)變化趨勢(shì)。目前的LiDAR傳感器由Velodyne(2016年獲得了福特和百度的1.5億美元投資)，但生產(chǎn)成本往往很高，復(fù)雜度也很大。隨著無人駕駛汽車開發(fā)商的需求大幅增加，這些傳感器的交付周期也已經(jīng)延長(zhǎng)到幾個(gè)月。

　　很多創(chuàng)業(yè)公司都希望從無人駕駛汽車傳感器和感知設(shè)備領(lǐng)域分一杯羹。很多公司都希望改進(jìn)現(xiàn)有的LiDAR技術(shù)，并大幅降低成本，其中就包括獨(dú)角獸公司Quanergy。其他公司則在開發(fā)替代方案，例如Oryx Vision的納米天線系統(tǒng)和Chronocam的高端CMOS相機(jī)傳感器。

　　傳感器和視覺技術(shù)只是汽車供應(yīng)鏈價(jià)值轉(zhuǎn)移的一個(gè)例子。聯(lián)網(wǎng)和無人駕駛技術(shù)有望推動(dòng)V2V和V2X通訊硬件、高清地圖、半導(dǎo)體等領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)和并購(gòu)活動(dòng)。

　　在制造領(lǐng)域，3D打印雖然之前在消費(fèi)市場(chǎng)失敗，但在建筑科技等很多工業(yè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)復(fù)興。汽車也不例外，很多廠商對(duì)3D打印創(chuàng)業(yè)公司展開戰(zhàn)略投資，希望獲得快速的工業(yè)建模能力和金屬制造技術(shù)。混合現(xiàn)實(shí)技術(shù)也被應(yīng)用于汽車開發(fā)流程，以此節(jié)約時(shí)間和成本。