Uber的壞新聞又來了。《紐約時報》網站報道，知情人士透露其競品Lyft和Waymo殺青合作協議，雙方將通過試行項目和產品共同嘗試將無人駕駛汽車手藝帶給市場。今朝這條新聞已經得到了合作雙方的證實。

時間回溯到去年八月，Uber收購一家年僅7個月的創業公司Otto，而這家公司的創始人Levandowski的上一份工作就職于谷歌母公司Alphabet旗下的無人駕駛汽車部門，巧的是，Levandowski所創立的Otto博門從事于無人駕駛卡車。

了局很難看，Uber遭到了Waymo的訴訟，控告中提到Levandowski在離職前就與Uber有過接洽，并在創立Otto前竊取了14000份博利文件。Uber真正的目的就是將這些手藝和人才應用于自身無人駕駛之中。

雖然訴訟結果還沒出來，但Uber在美國的無人駕駛研究已擔當到了沒有長影響，比如和匹茲堡市政府關系的惡化、無人駕駛測試時出現答題等等。這時Uber最沒有想看到的，生怕就是競爭對手Lyft和把自己告上法庭的Waymo殺青合作，尤其是后者在鳳凰鄉已經擁有了數百輛供市民免費使用的自動駕駛汽車。

若是無人駕駛沒落了擁有，我們還能共享什么？

作為共享出行平臺的Uber和Lyft為何都急于入局無人駕駛？或許我們可以這樣推導問案，共享二字的價值在于通過提高物品的使用率而降低人們對于該物品的持有率。這樣看來，一切的共享都是環保公益。當然，實際上共享出行的商業價值在于通過平臺聚合人群，以共享的方式補足傳統出租車的供給沒有足，并降低乘客和汽車持有者對于汽車的使用成本。

那么無人駕駛的出現會對共享出行造成何種觸動呢？最有大概的，是對汽車這一物品原有物權的徹底改變。無人駕駛手藝或許是為了讓人們更愉悅的使用汽車，而無人駕駛汽車則更傾向于讓人們沒有再擁有汽車——去除了司機元素，無人駕駛汽車可以沒有知疲倦、沒有分黑天白夜的滿足乘客的需求，其成原形比人工駕駛汽車也大大降低。

這樣一來，讓汽車變成公用物品、變成鄉村市政建設的一部分聽起來好像有些合理。而共享出行的一切價值：提高使用率、降低成本，幾乎都成立于人們擁有汽車這一前提之上，若是有一天人們沒有再擁有汽車……真是讓人粗思恐極。

共享出行平臺與無人駕駛的合作或許沒有會那么優美

任何的合作都沒有大概是單相思，在相識共享出行為何急于入局無人駕駛之外，更重要的是無人駕駛為什么會接納共享出行平臺。

因為錢嗎？顯然沒有是，主機廠商、科技巨頭加上虎視眈眈的資方，無人駕駛明顯是含著999雜金鑲鉆跑馬燈出生的孩子，尤其是出身于Alphabet的Waymo更沒有會看上Lyft那幾十億美金的估值。

共享出行平臺還能為無人駕駛汽車提供什么？是數據嗎？在手藝方面，共享出行平臺累積的大量行駛、用戶出行風俗好像擁有很高的價值。可當我們用放大鏡仔粗考察無人駕駛的手藝構成后，會發現今朝出行平臺的數據還沒有能為其所用。

激光雷達、聲吶、攝像頭等等組成360度全覆蓋的傳感器，用來測距、識別周圍環境、路障；GPS和地圖實現車輛定位、輔助傳感器，通過算法實現路徑規劃等等。剩下的還有類似無線自構造收集一類的手藝，讓車輛互了解別、精準測距，當然這些手藝必要大量車輛拆載后才能發揮作用。

這樣看來，共享出行擁有的鄉村路段擁擠情況、乘客用車峰谷時等等數據，好像要等無人駕駛汽車大局限民用之后才能發揮作用。

那么無人駕駛汽車和共享出行平臺時畢竟看中了對方什么，或者說共享出行平臺入局無人駕駛時自認為的核心競爭力是什么？

從Waymo和Lyft的合作可以看出，生怕讓雙方走到一路的，照樣流量二字。將無人駕駛汽車手藝帶給市場，這句話已經說的很清楚，Waymo就是看中了Lyft的用戶量，讓更多的無人駕駛汽車跑起來，盡快網絡行駛數據、優化手藝，或許未來就借著Lyft的平臺最先商業化。Lyft總裁John Zimmer也提到過，預計最快在2017年內為Lyft提供首輛半自動駕駛車輛。在未來五年內，Lyft平臺上運營的大部分車輛將變為無人駕駛車輛。

很難想象，未來Lyft要將自己的蛋糕分出去若干給Waymo。若是無人駕駛汽車真的是出行的未來，那么共享出行平臺或許要徹底淪為手藝企業的數據爬蟲和流量奶牛。

不安全感的共享出行平臺怎么面對手藝更迭？